丰田汽车掌门人丰田章男，最近毫不掩饰表示——

　　他真的真的，很讨厌纯电动汽车。

　　不仅他自己讨厌，他还把汽车行业全体从业人员都捎上了，称呼他们为“沉默的大多数”。



　　在他看来，这群人跟他一样，都对纯电动车表示质疑，而且也并不认为纯电动车是唯一过渡路线，但这些人没有勇气大声说出来……

　　但他没有选择沉默。

　　丰田章男又一次语出惊人

　　丰田章男对电动车的反感，大家一直有目共睹。

　　这次在访问泰国期间，他在接受记者采访时表示：

汽车行业从业人员大部分是沉默的大多数，这些人一直都想知道，电动车作为单一选择是否真的可行？但他们认为这是大势所趋，就不敢大声说出来。

　　丰田章男还解释说，“正确的答案还不清楚，我们不应该把自己局限在一个选项里。”

　　对于外界的种种质疑，丰田章男这次也回应表示，在过去几年里，他一直努力向各种行业利益相关者表达他的看法和观点，他说这种努力有时令人厌倦。

　　的确，丰田章男这些年里，在公开场合表达过太多次他对纯电动路线的质疑。

　　离现在最近的是今年9月，丰田章男在拉斯维加斯开会期间，告诉经销商们：“电动车远比媒体想要我们相信的那样，它其实要花更长的时间才能成为行业主流。”

　　丰田章男还进一步表示，他不认为纯电动车会像政策监管机构和竞争对手认为的那样，迅速被大家采用。

　　为了佐证他的观点，他列举了目前电动车发展存在的重重阻碍，例如缺乏足够的基础设施、定价太高、不同地区客户有不同的选择、锂电池未来5到10年将严重短缺……

　　会上他将丰田描述成一家大型百货超市，他表示“公司目标保持不变，以尽可能多的动力系统，满足尽可能广泛的客户需求。”

　　丰田章男对他的选择非常坚定：

　　“对我来说，为胜利而战也意味着以不同的方式做事。做别人可能质疑的事情，我相信这会让我们在胜利者的圈子里走得更远。”

　　至于为何如此反感电动车，在2020年12月的日本汽车工业协会的年终新闻记者会上，丰田章男作出了解释：

　　“在日本这样一个大部分电力来自燃烧煤炭和天然气的国家，电动车对环境没有帮助。我们制造的电动车越多，二氧化碳排放就越严重。”

　　持类似观点的还有马自达高管：

　　“电动车是不是更清洁，取决于在哪里发电……电动车电池体积太大，价格昂贵，无法取代燃油车型，电池更适合装在美国人不喜欢的那种小车上。”

　　当时，何小鹏甚至因此发了一条微博吐槽，字里行间似乎以“诺基亚”影射丰田：

　　在2020年一次财报电话会议上，丰田章男也公开谈论过他对特斯拉的看法。

　　他认为“特斯拉高估了自己的价值和市场地位，而且还没有成熟到足以影响全球汽车发展趋势”。

　　在他看来，“特斯拉还没有在现实世界中建立起真正的业务”……为了方便大家理解，丰田章男还特意打比方——“特斯拉只是在用食谱做交易”。

　　相较而言，“在丰田，有真正的厨房，也有真正的厨师，我们已经在做菜了。有些顾客对他们喜欢吃的东西非常挑剔，他们已经坐在我们前面，在吃我们的菜了。”

　　可以看出，同样是经营饭店，丰田章男认为特斯拉仍在推广新菜谱，而丰田则更像是一家已经拥有大量客户的餐厅。

　　丰田章男甚至不服气：

在股价方面，我们输给了特斯拉。但在产品方面，我们有完整的菜单，由客户来做选择。

　　为什么丰田章男一直这么说？

　　众所周知，丰田章男一直都不是纯电动路线的拥趸。

　　甚至可以说是，一直跟纯电动车唱反调过不去。

　　很显然，以丰田为代表的众多日系车企们，押注的是一条与众不同的路线——

　　氢燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三条腿走路。

　　但丰田对这三者倾注的热情与精力，比例绝不相同。

　　尽管丰田一直强调自己尽量满足多种客户的不同需求。

　　首先来看氢燃料电池汽车。

　　丰田长期以来非常重视氢燃料电池汽车的研发，始终认为行驶中不排放二氧化碳、不存在电池废弃处理问题的氢燃料电池汽车，才是新能源汽车的终极目标。

　　1992年，丰田即着手研发燃料电池；2002年12月，丰田的燃料电池汽车在日本和美国限量销售，迈出了实用化的第一步。

　　2014年12月，丰田发布第一代氢燃料电池车型“Mirai”，被业界称为世界上第一台真正实现商业化的氢燃料电池车型；2022款Mirai目前在中国也对外出售，价格区间在74.79-75.09万元。

　　2015年，丰田还宣布将与世界共享氢燃料电池汽车技术，将有关的5600多项专利免费开放。

　　然而尽管丰田在燃料电池技术研发、多途径探索氢能生产及储运、打造氢能供应链、积极拓宽氢能利用场景等方面处于领先地位，但整体来看氢燃料电池汽车的普及仍面临一些阻碍：

　　例如氢能领域投资不足、氢燃料电池汽车成本和售价过高、加氢站等基础设施建设进展缓慢、网点分布缺乏便利性等等。

　　其次是混合动力汽车。

　　丰田章男曾经表示“纯电动汽车并不是减少碳排放的唯一途径，混动汽车也可以在短期内产生影响。”

　　事实上，自从1997年推出普锐斯以来，丰田称其已在全球售出超过2000万辆混动汽车，卖这些车减少了1.6亿吨二氧化碳排放，相当于550万辆纯电动汽车。

　　丰田旗下雷克萨斯品牌，在早些年的广告中，甚至把自家的混动汽车和纯电动车进行对比：

　　以纯电动车为敌，数落纯电动车存在着诸多不方便，例如里程焦虑和充电问题。

　　然而打脸的是，雷克萨斯马上也要成为“自己当初讨厌的那种人了”……

　　去年12月，丰田一口气发布了16款电动车。

　　包括5款子品牌bZ的全新电动车、4款雷克萨斯车型、7款纯电动概念车，涵盖轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡以及K-Car等多款车型。

　　研发方面，丰田宣布计划在2030年前，投资350亿美元用于开发电动车，还计划投入350亿美元持续开发混动、插电式混动及氢燃料电池车型，同时还计划在电池领域投资176亿美元。

　　丰田立下的目标是，到2030年，丰田将推出30款纯电动汽车，届时丰田在全球的电动车和燃料电池汽车的销量将达到每年350万辆。

　　至于子品牌，雷克萨斯也将转型纯电品牌。在2030年前，雷克萨斯每一车系都会有电动版本。在欧洲、北美与中国等市场，可在2030年前实现100%电动车型销售，达到全球销量100万辆的目标。

　　就在丰田如此大张旗鼓宣布电动化转型后的今天，丰田到底面临着怎样的处境？

　　很显然，丰田现在确实进退维谷。

　　首先是燃油车卖不动了，在中国这样的最大市场份额不断下滑。

　　今年11月，丰田在中国市场的新车销量为14.04万辆，较去年同期下滑18.4%。

　　官方解释说是因为受疫情影响，暂停营业的门店比较多……可原因真的只有这一个吗？

　　其次，丰田首款电动车因为“其志不坚”而出师未捷。

　　电动化开山之作bZ4X，不仅因为轮胎脱落在海外被紧急召回，国内还经历了两次上市。

　　今年6月17日，按计划广汽丰田将在当天上市bZ4X，后来被紧急取消；紧接着到了10月，bZ4X终于顺利上市，但似乎是悄无声息地完成了这次发布。

　　根据国内新车交强险购买数，今年11月一汽丰田卖出了451辆bZ4X，广汽丰田则卖出了172辆bZ4X。

　　市场反响可以说是比较平淡。

　　然而问题是，丰田一直押注的氢燃料电池汽车，也不走量，再加上缺乏基建配套，如同吉祥物一般。

　　很明显，下一个诺基亚，丰田不是没有可能。

　　看起来什么都没做错，但终归还是输了。

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